Tobias Meyer ist freier Mitarbeiter der elektro AUTOMATION
Der Roboter selbst wird auch in Zukunft nicht haftbar gemacht werden können, in diesem Punkt ist sich Eric Hilgendorf schon einmal sicher. „Die NetLaws stellt die Vernetzung wichtiger Akteure in den Fokus, um die Identifizierung gemeinsamer Herausforderungen und die Erarbeitung tragfähiger Lösungsansätze zu ermöglichen. Insbesondere haftungs- und datenschutzrechtliche Fragen im Zusammenhang mit autonomen, selbstlernenden Systemen spielen derzeit eine große Rolle. Die damit angedeuteten Herausforderungen werden uns in den kommenden Jahren noch intensiv beschäftigen, da die hierfür nötigen rechtlichen Lösungsansätze erst noch entwickelt werden müssen“, so Hilgendorf, Leiter der Forschungsstelle RobotRecht an der Uni Würzburg und wissenschaftlicher Leiter der NetLaws.
Udo Di Fabio, Richter des Bundesverfassungsgerichts a.D. und Direktor des Forschungskollegs normative Gesellschaftsgrundlagen der Universität Bonn erklärt in der Eröffnungskeynote, die aktuellen Umbrüche rund um Industrie 4.0 und selbstlernende Maschinen seien nicht vergleichbar mit denen, als Muskelkraft an die Dampfmaschine delegiert oder Berechnungen durch Computer um ein vielfaches beschleunigt wurden. Denn künftig werde eine zentrale Eigenschaft des Menschen ersetzt: seine Urteilskraft. Diese zieht aber auch den Begriff der Verantwortung nach sich, weshalb die EU-Kommission darüber nachdenkt, ob man kognitiven Systemen und künstlicher Intelligenz auch Rechtspersönlichkeit verleihen sollte. Die Frage, wer für das künftige Handeln von solchen Maschinen gerade stehen muss, stellen sich Ingenieure immer häufiger, schließlich könne man ja nicht wissen, wie sie sich entwickeln würden.
Altes Eisenbahn-Recht passt auch heute
Laut Di Fabio sind die Produkthaftung sowie die Gefährdungshaftung aber bereits gut funktionierende rechtliche Mittel, die nur entsprechend modifiziert werden müssten – letztere wurde bereits für die zu Beginn des 20. Jahrhunderts immer mehr Unfälle verursachende Eisenbahn eingeführt. Prinzipiell sagt sie aus, dass für Schäden aus einer erlaubten Gefahr, etwa dem Betrieb einer gefährlichen Maschine, derjenige verantwortlich ist, der sie betreibt. Am Beispiel Eisenbahn wurde klar, das der Lokführer in den seltensten Fällen bremsen und daher nicht haften kann, bleibt nur der Bahnvorstand. Die Änderung des Rechts trug so zu einem erheblichen Anstieg der Sicherheit bei, da nun Klarheit herrschte und der Betreiber vielerorts Bahnübergänge und Warnschilder einrichtete. Ähnlich ist es beim Kfz im Straßenverkehr, hier ist der Halter verantwortlich: Auch beim Paradebeispiel Kind-folgt-Ball zahlt seine Haftpflichtversicherung alle Schäden, obwohl er sich vorbildlich verhalten hat und ihm strafrechtlich keinerlei Schuld angelastet werden kann, er muss nicht einmal persönlich gefahren sein. Ähnliche Verantwortung tragen die Betreiber von Strom- und Gasleitungen oder Atomkraftwerken. Auch sie sind generell gefährlich, aber von der Gesellschaft gewollt und akzeptiert, weshalb mit der Gefährdungshaftung ein passender Rechtsrahmen geschaffen wurde, der den Betreiber im Schadensfall haftbar macht und ihn so zur Umsetzung höchstmöglicher Sicherheit animieren soll.
